中国汽车产业目前呈现出产值增加、销量放缓的态势。一方面，汽车制造业以较高的增长率超越全行业增速均值。2023 年我国汽车制造业营收规模达 100975.8 亿元，同比增长 8.7%。但从销量来看，上涨的速度有所放缓，2023 年汽车产量达 3016.1 万辆，同比增长 11.6%；销量达 3009.4 万辆，同比增长 12%，然而到了 2024 年，国内乘用车销量整体下滑，5 月国内乘用车销量相较去年同比下降 2.8%。
新能源汽车成为核心驱动力。2023 年新能源汽车在中国和欧洲等成熟市场的渗透率已超过 20%，2023 年新能源汽车产销分别完成了 958.7 万辆和 949.5 万辆，同比分别增长 35.8%和 37.9%。在国内市场，5 月新能源汽车国内销量为 85.6 万辆，环比增长 16.3%，同比增长 40.8%，有效维持了中国汽车工业的产值上升。同时，新能源汽车出口也表现亮眼，2023 年我国汽车出口量为 522.1 万辆，同比增长 57.4%，其中新能源汽车新车出口量为 120.3 万辆，同比增长 77.6%。目前我国每出口 3 辆汽车就有 1 辆是电动汽车。
中国汽车产业在出口方面迈上新台阶。2023 年中国汽车出口量超越日本，正式跃升世界第一大汽车出口国。出口对汽车总销量增长的贡献率达到 55.7%，出口的国家包括俄罗斯、墨西哥、比利时等。其中，我国对俄罗斯的出口量同比增长 5 倍，俄罗斯成主要增量市场。中国汽车产业链韧性强，新能源汽车贡献增大，自主品牌企业努力，出口全面发展，未来出口潜力巨大。
：前两年芯片短缺时，有车企用消费级、工规级芯片代替车规级芯片。现在，部分车企在充电桩安装上以低价竞争，引发对材料的品质的担忧。比如标准隔音棉变黑心棉、泡沫，许多日系、德系、韩系以及不少中国品牌车型用经过简易地处理的服装厂剩余角料作为再生棉，车辆暴晒后异味加重。此外，底盘零部件生锈问题频发，不少车型两侧底大边严重锈穿，如宝骏 510 排气管、车架，马自达 CX - 5 排气管、后悬架等车型均有此类问题。
：有些车企在供应商做好方案开源技术后，就一脚把供应商踢开，然后自己垂直整合。虽然有部分车企在垂直整合上有技术优势，但这样的做法可能会引起产品安全性和可靠性不如供应商。
：如果不是掌握核心技术的供应商，供货后拿到钱的时间非常长，甚至开票后 3 个月拿到的不是钱，也不是承兑汇票，而是企业内部的代币。供应商被要求不断降价，不知何时是尽头。
：部分车企因卷价格、成本和技术，导致产品有几率存在问题。一般问题对用户推诿，车辆着火就迅速反应，赔一辆价格高些的同品牌新车并要求用户签署着火责任不在厂家的合同。
：某些车企为成为明星企业，用尽各种“外交”手段，让院士、专家、官员成为座上宾和传声筒，以获取各类资源。
：一些车企精心培育强大的水军，散布在互联网各个角落，凡是好事都跟自己沾边，坏事都是别人所为。一旦有人说出真相，就被水军围攻。
车企大佬对“内卷”有不一样的观点。正向观点以比亚迪为代表，比亚迪董事长王传福认为，“内卷”是一种竞争，是市场经济的本质，企业家要拥抱、参与竞争。长安汽车董事长朱华荣也是支持派，他认为，“内卷”是良币驱逐劣币的正常过程。反向观点如广汽集团董事长曾庆洪认为，国内汽车市场的“内卷”有些过度，希望行业的价格战保持底线，回归理性。吉利控股董事长李书福强调，行业需要透明的公平竞争，无穷无尽的“内卷”和粗暴的价格战，会导致行业出现偷工减料等不合规的无序竞争。中立派观点如余承东认为车企应该“卷”价值而不是“卷”价格，要卷智能化、卷安全、卷体验。周鸿祎认为，车圈的“卷”，要延伸到营销层面,“卷”技术、“卷”产品，还得“卷”老板。综合看来，无论是正面观点，还是反面观点、中立派观点，其实还是有共识的，那就是行业要公平的竞争，为用户创造价值。
上汽作为中国最大汽车集团，净利润暴跌 93.53%并非偶然。首先，对新能源车不重视是一大关键原因。在新能源汽车势如破竹发展之际，上汽的反应明显慢半拍。例如，造车新势力们从一开始就将“电动化、智能化”作为核心，迅速抢占市场占有率，而上汽的新能源车研发进度未能紧跟市场需求。多个方面数据显示，2024 年第三季度，上汽新能源车总销量为 8.5 万辆，同比下降 12%，与比亚迪和特斯拉等竞争对手快速扩展市场的态势形成鲜明对比。
传统车企的傲慢也在上汽身上有所体现。曾经在燃油车市场风光无限的上汽，未能及时转变观念。现在的汽车市场，年轻人已成为购车主力大军，他们更注重完善的功能、炫酷的外观和舒适的驾驶体验。而上汽引以为傲的大众品牌，除了 CC 还算年轻化一些，其余车型都非常成熟，不符合年轻人的审美观。内饰不好看，外观太显老，配置也不够丰富，中配车型连倒车影像都没有，竞争力严重不足。
路径依赖严重也是上汽面临困境的重要原因。上汽早年靠着合资品牌和燃油车获得了巨大市场占有率，久而久之形成了依赖惯性。在新能源车市场，这种依赖传统供应链和合资品牌的模式已不再适用。上汽的管理模式和技术流程根本适应不了电动车的节奏，导致车没造好，市场占有率却丢了大半。
内部掣肘严峻进一步阻碍了上汽的发展。上汽集团内部合资品牌带来的问题尤其明显，外资和中资之间的权衡使得企业决策效率低下。想要推进新能源汽车项目，却常常因为内部多方利益难以形成合力。相比之下，新势力车企小团队灵活快速，而上汽这样庞大的传统车企则如同一艘巨轮，转身极其缓慢。
以上汽为例，传统车企在转型过程中面临着巨大挑战。首先，文化上需要从传统的燃油车思维向新能源汽车思维转变。不能再沉浸于过去的辉煌，而要积极拥抱新技术、新趋势。要认识到消费的人需求的变化，注重年轻人的购车偏好，加大对产品外观、功能和智能化的投入。
在技术上，传统车企需要加快新能源汽车的研发和布局。上汽虽然在智能电动领域投入累计高达 1500 亿元，掌握了 2.6 万项专利，但转型成效依旧模糊不清。传统车企应明确新能源战略布局，提升产品的竞争力。例如，在全固态电池量产、混动驱动热效率提高、纯电能耗降低等方面加大研发力度。同时，简化产品线，明确品牌定位，避免内部竞争和市场分流。
此外，传统车企还需要优化管理模式，提高决策效率。上汽内部掣肘严重，多层级的管理结构在快速变化的市场中成为束缚。传统车企应借鉴新势力车企的灵活管理模式，减少决策链条，提高市场响应速度。只有在文化和技术上做全面转型，传统车企才能在激烈的市场之间的竞争中实现可持续发展。
当前中国汽车市场之间的竞争可谓白热化，“内卷”现象愈发突出。在技术方面，各大车企纷纷加大投入，力求在智能化、电动化等领域实现突破。例如，随着人工智能技术的发展，无人驾驶、智能互联等技术的应用逐渐普及，像比亚迪、华为等头部企业在低价竞争中依然能够保持技术优势，成为行业标杆。同时，新能源汽车技术的持续不断的发展，推动了电池技术、电机技术、电控技术等领域的创新，阿维塔、智己等品牌都开始试水增程式动力，力图在竞争中杀出一条血路。
在营销方面，企业注重品牌建设和营销创新。一方面，强化品牌形象，提升品牌知名度和美誉度，以增加消费者忠诚度。另一方面，运用互联网、大数据等新技术方法，进行精准营销和个性化服务。然而，随市场的不断变动，花了钱的人汽车的要求也不仅限于外观和价格，更多的是对智能化体验的追求。这也使得车企在急于“卷”营销的同时，倘若忽视了价值的实现，未来将面临更加大的挑战。
在价格方面，价格战悄然拉开序幕。2024 年在比亚迪的领衔下，各个车企在一开年就搞起了价格战。比亚迪拥有汽车全行业近 90%的配件生产能力，将资源上下游整合到一起，在价格战中显得游刃有余。而那些靠着“采购”、“组装”模式的车企，本身的生产所带来的成本就极高，面对市场大幅的降价就难以抵挡。正如《南华早报》分析称，2024 年中国车市电动化稳步持续，新能源汽车市场增速放缓、竞争加剧和激烈的“价格战”将给 200 多家中国电动汽车制造商带来非常大压力。
2024 年中国车企面临大洗牌，部分车企可能被淘汰。评级机构惠誉评级去年 11 月的一份报告数据显示，预计 2024 年中国车市电动化稳步持续，插电混动为主要推动力，新能源乘用车销量增速超 20%。这一预期增幅低于该机构此前对 2023 年中国新能源乘用车销量的预期——逾 30%的增长率。这表明新能源汽车市场增速放缓，竞争压力进一步加大。
对于造车新势力来说，其本身就像是无根的浮萍，缺少品牌背书，没有研发基础以及用户规模，没办法形成自己的核心竞争力，在没有外来资金的加持下，仅靠惨淡的卖车收入，难以在竞争非常激烈的市场下继续维持营销、技术投入，走向破产能够说是必然的。而对于传统车企打造的新能源品牌来说，如果长期亏损不能盈利，产品销量没办法实现突破，其所属的母公司也必然会采取断尾求生的方式割肉离场，比如极氪、极狐、极星等等。
然而，危机中也蕴含着机遇。车企若能抓住机遇，实现转变发展方式与经济转型，仍有机会在激烈的市场之间的竞争中脱颖而出。一方面，企业应加大研发技术投入，提升自主创造新兴事物的能力，优化产品线，提升产品质量和性能。另一方面，要制定明确的品牌发展规划，加强品牌形象的塑造和传播，提升品牌知名度和美誉度。同时，积极拓展海外市场，分析国内外市场趋势，制定市场拓展计划，开展市场营销活动，提升品牌知名度和美誉度。
在这个充满挑战与机遇的时代，中国车企只有不停地改进革新、积极转型，才能在激烈的市场之间的竞争中立于不败之地。
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731部队是日本军国主义者在第二次世界大战期间下令组建的细菌战秘密部队之一。1931年到1945年期间，731部队进行骇人听闻的人体实验和细菌战等，在中国犯下滔天罪行。数千名中国、苏联、朝鲜战俘和中国平民被用于人体细菌和毒气实验。
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